67 anos de trólebus em São Paulo

O sistema trólebus de São Paulo comemorou ontem, 22 de abril, 67 anos de existência.
Em comemoração, o Movimento Respira São Paulo promove uma exposição com veículos elétricos, envolvendo ônibus antigos, atuais e tendências.

Tendência mundial, o transporte elétrico ressurge como promessa de tempos melhores no transporte público. O combustível fóssil, como sabido, é uma fonte esgotável e bastante poluente, sendo nociva para grandes centros urbanos.

Em países europeus como Espanha, Alemanha e Hungria, Nova Zelândia na Oceania e também, Rússia, Portugal e Suiça, além dos Americanos EUA, Argentina, Chile e o Brasil, existem sistemas de trólebus, com tecnologias superiores em relação a outros meios de transporte sobre pneus, que envolvem desde guiagem magnética, até a autonomia (quando o trólebus não precisa da rede aérea pra se locomover), que já tem em operação no país.

No Brasil, existem apenas 3 sistemas em operação, que totalizam aproximadamente 290 trólebus, contando os veículos de Santos (litoral paulista), ABC Paulista (Metra) e o sistema da capital paulista.

Além dos trólebus, existem os veículos elétricos que não precisam da rede elétrica para se movimentar. Sua energia é armazenada em baterias e conta com autonomia próxima a 250km por dia, muito limitado frete às necessidades de grandes capitais, linhas e carregamento de passageiros. Tem em sua maioria origem chinesa e poucos nacionais, todos ainda em fase de testes e homologação por parte das empresas e órgãos gestores de transporte.

Em matéria publicada aqui no ano de 2013, consta a opinião do secretário de transportes da cidade de São Paulo sobre o transporte elétrico na cidade. A opinião continua a mesma, 3 anos depois.

" Ao observar todas as ações em prol do trólebus era evidente uma expansão do sistema, o secretário dos transportes Gilmar Tatto da gestão Haddad ( PT ), deixou claro que os elétricos estão garantidos na cidade, porém, estagnados.

Não há planos e nem ideias de expansão do sistema, prevendo apenas a modernização da rede aérea e a compra de novos carros. "

O Boletim do Transporte parabeniza a cidade de São Paulo por manter esse sistema operacional, parabeniza o sistema em si e apoia o uso da tração elétrica no meio urbano.


O evento ocorre hoje na Praça Dr. João Mendes, no centro de SP e próximo às estações Sé e Liberdade do Metrô, das 08h às 17h00.

Para participar, basta comparecer. É tudo gratuito. Traga sua família e amigos!

Radar. Vilão ou benfeitor?

Antes de tudo, quero esclarecer que esse texto não busca defender alguém ou uma causa em específico. Queremos falar sobre os radares de São Paulo, quais as ações e efeitos deles no trânsito e na cidade.

Em tempos que a mobilidade urbana e suas soluções estão tão evidentes em São Paulo graças a ações como a criação de ciclovias, ciclofaixas e faixas exclusivas de ônibus por parte da prefeitura, outro fator no trânsito proliferou na mesma proporção, os radares.

Inventados na Alemanha em 1904, o Radar ( sigla de “ Radio Detection And Ranging “ ), que em sua tradução literal quer dizer ( Detecção e telemetria por rádio ), foi concebido para detectar objetos distantes que interfiram em sua trajetória, as ondas de rádio emitidas pelo aparelho. Nos anos 90 no Brasil, seu uso foi aprimorado para também monitorar vias de trânsito.

Em São Paulo, na mesma época que foi regulamentada as novas velocidades, os números de radares multiplicaram em São Paulo, passando para aproximadamente 840 no município. A maioria está concentrada em vias de grande tráfego ( inclusive depois da padronização de 50km/h ), faixas de pedestres com grande uso e cruzamentos com grande fluxo de veículos.

Com a proliferação dos aparelhos, eles assumiram a fama de “ dispositivo de arrecadação “ por parte da população, que na maioria das vezes julgam os parâmetros impostos para o tráfego, desnecessários ou abusivos, aliando a existência a uma “ indústria de multas.  Além de punitivos na função de apenas flagrar infrações, os radares também podem ser considerados como reguladores de fluxo e um artefato de fiscalização.

Inclusive, o aumento do número dos dispositivos em São Paulo deve-se ao investimento baixo por parte da prefeitura. Muita das vezes fazendo-se valer que são mais eficientes que os agentes de trânsito. Segundo estatística publicada na página mundo estranho, para cada real investido em radar, o retorno para a prefeitura gira em torno de R$14,00.

Basicamente, os dispositivos fiscalizam a via e multam os veículos que ultrapassam os parâmetros definidos pela empresa de tráfego da cidade. Por exemplo, os veículos que passam em velocidade superior a da via, veículos que estão com licenciamento atrasado e até os que estão descumprindo o rodízio ( no caso de São Paulo ) funcionando da seguinte maneira:

O radar “ percebe “ a presença do veículo através de medições. Elas são feitas por sensores, que estão localizados no pavimento, divididos entre uma ou duas posições. Quando o veículo passa por esses sensores, é acusado um sinal para um computador ( normalmente  junto às câmeras ), que analisam os dados gerados resultando na detecção da passagem do veículo.

Esses sensores, estão ligados à câmera. Quando o veículo ultrapassa os parâmetros determinados da via ( seja velocidade, circulação ou outro item),  eles enviam um sinal para esse computador que dá a ordem de tirar a foto e identificar a placa.
No final das contas, os radares são “ apenas câmeras “ ligadas 24h por dia e 7 dias por semana, que só gravam no momento que um veículo pratica uma infração.

Essas gravações ( fotos ) ficam armazenadas nos sistemas do dispositivo de maneira criptografada, que são enviadas para uma central ou resgatadas por um agente, que analisará os dados e gerarão a multa.

Servindo como um elemento de segurança no trânsito, sua aplicação pode determinar na redução de velocidade ou restrição de circulação visando evitar acidentes, funcionando como um controle da empresa gerenciadora de trânsito sobre a via, que também através deles, monitoram veículos com a documentação atrasada ou que não respeita o rodízio ( Em São Paulo ).

Quando instalados em semáforos, a função é ser ( além de punir quem passa no sinal vermelho ), um “ guardião “ que tenta evita a colisão nos cruzamentos ou atropelamentos em faixas de pedestres.

Também existem os radares que fiscalizam as faixas exclusivas de ônibus. Separadas somente pela faixa pintada na rua, sempre são utilizadas indevidamente por veículos particulares e inclusive, taxis sem passageiros, que não possuem direito à circulação. Nesse caso, a função do aparelho é garantir a exclusividade da faixa para o transporte coletivo que necessariamente, precisa da preferência de circulação nas vias de grandes movimentos.

Por último, as lombadas eletrônicas são elementos que atuam ( além da função de punir ), como medida “ educativa “. Pois por ficar em evidência, força todo e qualquer motorista a reduzir a velocidade para não ser multado, implicando na regulação de velocidade de uma via.

Vilões dos maus motoristas e “ super-heróis “ das empresas de tráfego, os radares não tem teoricamente, função arrecadatória e sim reguladora. Eles garantem a segurança de tráfego da via quando posicionado corretamente visando penalizar infrações como trafegar em locais proibidos, ultrapassar sinais vermelhos ou como retentores de tráfego, preservando a velocidade de acordo com as condições ou topografia das vias.

Antes, o agora e o depois - Parque Dom Pedro II

Quem conhece o Terminal Parque Dom Pedro e seu entorno extremamente degradado em São Paulo, não imaginou que lá, já foi área de várzea e que depois de aterrado, tornou-se um parque, às margens do Rio Tamanduateí, inspirados nos grandes parques europeus.

Na década de 60, com a cultura do rodoviarismo instituída no país, altamente influenciado pelo sucesso norte-americano no tema, o parque começou a ser cortado por vias expressas e muitos viadutos, sobrando pouco do espaço original dedicado ao meio ambiente, chegando ao mesmo cenário que vemos atualmente.
 O parque então, foi sacrificado em nome da mobilidade urbana e esquecido em nome de avenidas, na facilidade de ir e vir.

Vários motivos podem explicar sua degradação, ao exemplo do Vale do Anhagabaú. A proximidade da antiga rodoviária, a grande quantidade de viadutos que favorece a criminalidade e consumo de entorpecentes, a alta industrialização de seu entorno e a instalação de um terminal de transporte, ocasionando então o cenário atual do Parque Dom Pedro, se tornando o que conhecemos hoje.  


Existem projetos e planos para sua recuperação, envolvendo reurbanização e transformação do local em um pólo cultural, com a construção de uma unidade do SESC, a recuperação do parque com um novo paisagismo, a remoção do terminal de ônibus para próximo ao Metrô, favorecendo também a integração intermodal.

No projeto apresentado pelo então prefeito, Gilberto Kassab (PSD-SP) no ano de 2011, além dos projetos já citados, a área seria contemplada com uma lagoa, uma unidade do Senac, dois boulevard, manutenção do museu catavento, recuperação do Gasômetro e sua transformação em museu da história de São Paulo e um centro popular de compras.
Na área de transportes e mobilidade urbana, seriam construídos túneis para transposição do tráfego para posterior demolição dos viadutos, a já citada mudança de local do terminal e completa reforma da praça ao final da Ladeira General Carneiro. O projeto também contemplava incentivos fiscais para a instalação de edificações de alta tecnologia por parte de empresas prestadoras de serviço, conceito utilizado na reurbanização do Porto de Londres ( London Dockland's ).

Era previsto para estar pronto no ano de 2016. Mas com a mudança de gestão na prefeitura, o atual prefeito Fernando Haddad (PT-SP), não colocou o projeto como prioridade de seu governo. A única novidade, nesses últimos 5 anos foi a concessão da área dos antigos edifícios São Vito e Mercúrio para o Sesc por 99 anos, o que podemos até considerar como " primeira fase " do projeto.

A região aguarda, assim como seus frequentadores e turistas do Mercado Municipal, uma requalificação para reaproximar a cidade à localidade, fazendo uso de uma área pouco densa e reforçando ainda mais o conceito de cidade compacta.

A seguir, um comparativo retirado do fórum Skyscrapercity Brasil, que trata do tema.

Cenário Atual

Cenário proposto

Rodrigo Lopes - Técnico em Logística