Antes de tudo, civilidade

Nesse final de semana, houveram os blocos "pré-carnavalescos" nas regiões do Largo da Batata (Pinheiros, zona oeste) e também, na região central de São Paulo. Incluindo também o Parque do Ibirapuera.

Com o alto fluxo de passageiros, bem além do normal até em dias de falhas durante os horários comerciais, assistimos a Linha 4-Amarela, operada pela ViaQuatro, a passar com o perdão do trocadilho, "amarelou" e ter suas operações parcialmente paralisadas durante pelo menos 2h30 deste último sábado.

Causada por um grande tumulto, impulsionado pela extensa quantidade de passageiros utilizando a linha para poder acessar os blocos de carnaval, a linha começou a "travar" graças às utilizações dos chamados "botões-soco", que totalizaram 25 atuações do sistema de segurança (contra outras 14 nas linhas do Metrô), pelo puro "prazer do vandalismo".

No domingo, a linha chegou a ficar com sua operação prejudicada outras 6 vezes por conta da utilização do dispositivo, que desenergiza a via em caso de emergências, como a presença de usuários na via.

O resultado? A piora dos serviços prestados, que como um todo, afetou o sistema metroviário inteiro. Aumentando ainda mais o acúmulo de usuários nas estações e nos trens.

Como um efeito dominó e na medida que os botões foram sendo acionados (além de outros dispositivo de segurança), os trens abriram suas portas nos túneis e o problema, estava mais do que consumado.

Com a presença de muitos usuários na via, a circulação obrigatoriamente precisou ser interrompida até a total retirada dos passageiros, de modo que a circulação fosse garantida de modo seguro.

Alvo de selfies, transtorno e também tumulto, muitos deles individualizados por conta do "nivel alcoolico", que causou alguns fatos isolados onde os seguranças precisaram intervir, removendo o passageiro do carro ou então, transportando os já desacordados foliões para os hospitais, buscando uma dose de glicose.

A reflexão que podemos trazer, após tomarmos conhecimento dos fatos, é de que a diversão pode ser aproveitada sempre da melhor maneira possível. Desde que ela, não prejudique outras pessoas e que tudo seja feito na m

aior civilidade possível.

Ao utilizar os sistemas de transporte, sempre siga as orientações dos funcionários e informações presentes nas linhas e nos trens.

Uma dica valiosa e importante, "não faça na rua o que você não faria em casa".

Não vandalize, não suje e principalmente, não prejudique a circulação dos trens. Além de você, outras pessoas também querem se deslocar na cidade e curtir o carnaval :)

Preserve a civilidade, priorize a circulação! Vá e volte em paz para sempre ter o transporte no horário de trabalhar, na hora do lazer e principalmente, no próximo carnaval.

Boletim do Transporte, a notícia em movimento.

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*Fotos disponíveis em: Veja São Paulo, G1 e Diário da CPTM.

Final de uma era - Budd Mafersa do Metrô

Concluindo o programa de modernização de trens contratado em 2011 pela Companhia, a composição "A35" encerrou suas atividades na última semana de Janeiro de 2018.

A primeira frota do sistema, original da Linha Norte-Sul, atual Linha 1-Azul, foi o precursor de tecnologia metroferroviária do Século XX no Brasil, estabelecendo-se como o primeiro sistema de "Metrô" no país, iniciando suas operações em Setembro de 1974 entre Jabaquara e Vila Mariana. 

Servindo como referência para outros sistemas no país, foi desenvolvido pela então "Materiais Ferroviários S.A", a famosa MAFERSA sob a licença da "The Budd Company", importante indústria ferroviária dos Estados Unidos. O projeto tinha base na tecnologia utilizada na construção dos carros de passageiros operados pela Fepasa entre a capital e o interior do Estado de São Paulo e como base tecnológica e operacional, no sistema BART de San Francisco, também nos Estados Unidos.

Os trens da Frota A, foram também os primeiros trens a inaugurarem trechos novos, após a Linha Azul, no Metrô de São Paulo.
Operou também na Linha Leste-Oeste (atual Linha 3-Vermelha), de 1978 a 1984, quando os primeiros trens da extinta Frota C entraram em serviço. 
Também, possui histórico de serviços na Linha 2-Verde desde sua inauguração, na década de 90 até meados de 2010, quando novos trens passaram a atender a linha.


Por conta de sua extensa utilização e justamente por ser a primeira frota, os trens viraram uma espécie de símbolo da Cidade de São Paulo, sendo a primeira imagem referente quando se dizia em relação ao Metrô paulistano.

Os trens da Frota A, foram entregues para o Metrô em dois lotes. O primeiro lote entregue em 1972, e o segundo lote, entregue em 1975.

Uma característica única nesses trens, é o fato de todos os carros possuírem cabine de comando, pois na época do desenvolvimento do projeto, a estratégia do Metrô era de circular com composições menores (2 ou 4 carros) nos horários de entre-pico, o que obviamente foi descartado tempos depois devido a sua sempre alta utilização por parte dos passageiros.

Após quase 46 anos de serviços prestados ininterruptamente nas três principais linhas do sistema e com a modernização da frota para os trens "Frota i e Frota J" em curso, restou somente um trem original. Este, que saiu de circulação na última semana de Janeiro de 2018 para finalmente tornar-se um "Frota J" e concluir assim, o plano de modernização da Companhia, que há 7 anos, modernizou todos os seus trens fabricados antes da década de 90.

O Budd Mafersa, bem como a Linha 1 do Metrô, também foram eternizadas à uma maneira bem particular, com o desenvolvimento de uma plataforma digital para a simulação de uma operação, utilizando-se do jogo "OpenBVE", produzidos pela Equipe Mega Rail Brasil, constituida à época por Raphael Naswaty e este que vos escreve, Rodrigo Lopes.

A equipe que permaneceu no projeto representada por Robinson Ferreira, ainda soma esforços para oferecer aos jogadores a melhor experiência da plataforma, utilizando agora os trens modernizados e também, os já saudosos "Frota A".


Para conhecer o projeto, realizar o download e experimentar o simulador de trens produzidos pela equipe, basta acessar o link:
http://megarailbrasil.blogspot.com.br/


Colaborou com essa publicação, Robinson Ferreira.





Boletim do Transporte, a notícia em movimento.

Novas Estações - Linha 5-Lilás (Parte I)

 O Blog Boletim do Transporte, à convite do Metrô de São Paulo, visitou as obras das estações Brooklin e Borba Gato da Linha 5-Lilás. Em partes, a cada obra e inauguração, o BDTrans acompanhará a abertura do novo trecho da Linha do Metrô. Acompanhe!

Em fase de acabamento, as estações, tem previsão de abertura para o próximo mês.

O trecho visitado não contemplou a Estação Alto da Boa Vista, mas o andamento das obras acompanham o restante das estações visitadas.

 - Estação Brooklin

     A estação é a mais avançada no estágio de construção. Já está com o piso definitivo assentado, piso podotátil, escadas rolantes operacionais, linha de bloqueios instalada, SSO (Sala de Supervisão de Operação) em conclusão de implantação e também, sinalização já instaladas, a construção já tomou forma como um das principais intersecções do transporte público metropolitano antes mesmo de estar pronta.

Ela está localizada na confluência das Avenidas Santo Amaro, (Corredor Passa-Rápido Santo Amaro – 9 de Julho – Centro) e o corredor formado pelas Avenidas Prof.Vicente Rao e Roque Petroni Junior (Diadema-Brooklin da EMTU).

O Metrô conectará esses dois eixos de transporte ao restante da rede metroviária. Em tese, encurtaria o caminho de quem vem de Diadema pela EMTU e quer acessar o sistema metroferroviário, além de ser uma nova opção para os usuários que se deslocam entre a região do Terminal Santo Amaro e os eixos centrais da cidade, incluindo Avenida Paulista, via Linha 2 e Centro, via Linha 1.

- Visão do Projeto:

O projeto da estação Brooklin, em uma visão geral, é adequado.

Conta com 4 pavimentos, distribuídos entre o acesso no térreo, mezanino da inferior, mezanino de distribuição e por fim, as plataformas centrais, dispostas entre as vias do trem.

Divulgação: Metrô de São Paulo - Tecnologias Construtivas

No térreo, nos dois acessos às escadas e elevadores, a circulação é bastante dividida e não demonstra dificuldades no acesso.

Chegando ao mezanino inferior, às escadas rolantes do principal acesso da estação e o acesso secundário, se encontram com pouca distância, as linhas de bloqueio. Em um caso de superlotação ocasionado por falhas, por exemplo, a fila de usuários pode chegar até as escadas e provocarem algum tipo de transtorno, com o desligamento das rolantes e filas até o acesso da estação.

Considerando também uma demanda crescente na região por conta de novos empreendimentos imobiliários e também, pela modificação da circulação de usuários entre modais, as plataformas centrais podem por ventura não absorver todo o volume de passageiros. 

Entretanto, o intervalo estimado entre trens no horário de pico pode ser dimensionado abaixo dos 120 segundos de acordo com a demanda, previsto na linha inteira de até 800 mil passageiros por dia e a estação, projetada para 29.400 pessoas por dia. (1.470 pessoas por hora, considerando 20 horas de operação).

-  Vias

As vias são separadas uma da outra. Isto é, cada túnel comporta a passagem de apenas um trem. Trechos assim são também típicos nas Linhas 1, 2 e 3 do Metrô, por exemplo, no trecho da Avenida Paulista.

Essa técnica construtiva foi resultante da utilização de duas tuneladoras Shield (tatuzão), apelidadas de Lina e Tarsila, que já concluíram seus trabalhos, entre Adolfo Pinheiro e Campo Belo. 

O trecho percorrido pelo blog foi de aproximadamente 800 metros, entre as estações Brooklin e Borba Gato.

 - Estação Borba Gato 

As obras da estação Borba Gato estão em ritmo acelerado para poderem ser abertas ao público em até três meses. Um pouco atrás do que pode ser visto na estação anterior, ainda podem ser vistos pisos terminando de serem assentados e também, andaimes, onde operários instalam a sinalização e o acabamento das estruturas.

Sua construção também é de plataforma central e possui uma estrutura de ventilação, que lembra uma plataforma. 

A estação contém, assim como Brooklin, de acesso no térreo, mezanino inferior, mezanino de distribuição e as plataformas, também dispostas em posição central às vias.

No nível da rua, as obras viárias para devolução à população, bem como o edifício de salas técnicas, estavam em estágio final.

As estações todas foram projetadas para conter portas de plataforma, que separam o usuário da via enquanto o trem não está na estação, entretanto, por conta de prazos e também, dos testes e operação assistida, por ventura podem não serem instaladas nas estações de menor movimento a princípio, como Alto da Boa Vista e Borba Gato.

As estações além do trecho de Brooklin, até Chácara Klabin, tem previsão de entrega para o primeiro semestre de 2018. 

A exceção fica por parte da Estação Campo Belo, que depende de outras obras para sua conclusão.

A estação contará com integração à estação do Monotrilho da Linha 17-Ouro (Morumbi  – Congonhas) e de um viaduto da Avenida Santo Amaro, para a transposição da Avenida Jornalista Roberto Marinho, que ainda não foi construído. 

Divulgação: ANPTrilhos, 20/02/2016

Saída dos cobradores - Parte 1

Não é uma série, mas é o início de uma nova novela envolvendo o poder público e os cobradores de ônibus na Cidade de São Paulo.

A partir do próximo sábado (01/04), a Prefeitura de São Paulo, através da SPTrans, iniciará os testes de uma linha de ônibus operando sem cobrador.

Os ônibus da linha 576C/10 Metrô Jabaquara - Terminal Santo Amaro, funcionarão sem cobrador, aceitando somente como pagamento, o Bilhete Único.

De acordo com a Secretaria de Transportes e Mobilidade, apenas 6% dos usuários do sistema de ônibus fazem o pagamento por dinheiro.

Na metade dos anos 90, durante o mandato do então prefeito Celso Pitta, houveram ações semelhantes, onde tentaram ser implantados o bilhete magnético e o cartão, como conhecemos, intitulado como "Passe-Fácil". Entretanto, nenhuma das ações tiveram total aderência por parte dos empresários devido ao já extinto bilhete de papel. Por fim, as tentativas de modernização do sistema de bilhetagem foram descontinuados.

Houveram na época, muitos movimentos não organizados de pular-catraca por parte de passageiros, aliado com o principal fato de que as tecnologias utilizadas, apesar de atuais, eram alvo de muitas falhas e por diversas vezes, os validadores paravam de funcionar, obrigando o ônibus a encerrar viagem ou permitir a viagem sem cobrança, embarcando passageiros pela porta de trás ou até mesmo, pulando a catraca.

A partir do ano de 2003, houve então o início de novos estudos para a implantação de um novo sistema de bilhetagem via cartões, o conhecido Bilhete Único. Após inúmeros testes, credenciamento de rede de recargas (utilizando lotéricas e comércio local), o novo cartão de transporte, chamado de "Bilhete Único", foi finalmente lançado. Durante um breve período de adaptação, tanto dos usuários, como dos operadores e da frota, funcionou em conjunto com os extintos passes de papel.

A exclusividade de pagamento (excetuando-se o dinheiro) tornou-se realidade apenas no final de 2004, consolidando-se então como principal forma de pagamento, atingindo um nível de 94% dos usuários do sistema ônibus da capital.

Em 2005, o cartão teve seus benefícios estendidos com o acréscimo de uma hora a mais na integração temporal e também, teve seu sistema integrado ao Metrô e CPTM, onde apenas um cartão, bastava para a população de São Paulo se locomover pelo sistema de transportes da região metropolitana. O Bilhete Único somente não se estendeu para cidades vizinhas devido à grande burocracia (e um pouco de falta de vontade) de promover uma espécie de "cartão metropolitano), sendo aceito somente na SPTrans, Metrô e CPTM.

O atual prefeito João Doria, estuda novas mudanças no sistema de bilhetagem, como a concessão da administração do cartão e o acréscimo de serviços, passando a aceitar as modalidades crédito e débito nos comércios.

Imagens: Folha de São Paulo - Uol.

Metrô Conectado

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô-SP) inicia um programa de implantação de internet wi-fi nas estações das linhas 1, 2, 3 e 5 a partir do dia 5 de Fevereiro.

Presente em caráter experimental nas estações Sé, Paraíso, Ana Rosa, Jabaquara, Tamanduateí e Vila Prudente, será expandido para outras estações.
O sinal será disponibilizado nas áreas livres e áreas pagas da estação, excetuando-se as plataformas por motivos de segurança do usuário, entendendo que é um momento que exige o máximo de atenção para o embarque, desembarque e circulação em convivência com outros passageiros. O sinal também não abrangerá a região dos túneis.

Para poder utilizar, será necessário um cadastro e cada usuário, poderá utilizar o sinal disponibilizado pela Companhia por até 15 minutos, sendo necessário reconectar após esse período.
A estrutura disposta para o funcionamento suportará até 400 acessos simultâneos em estações de menor porte, enquanto nas de maior porte, como exemplo a estação Sé que já tem o serviço em caráter experimental, poderá comportar até 2000 acessos simultâneos. 


Nas estações que houverem a conexão gratuita, será devidamente sinalizada e em alguns casos, contarão também com pontos de energia para recarga dos aparelhos celulares.

Abaixo, a programação de implantação do programa Wi-fi no Metrô:


5 de Fevereiro
Linha 1:
Armênia, São Joaquim, Vergueiro, Paraíso, Ana Rosa, Santa Cruz, Santana e Jabaquara.
Linha 2:
Brigadeiro, Trianon-Masp, Tamanduateí e Vila Prudente.

Linha 3:
Marechal Deodoro, Santa Cecília, Brás, Patriarca, Carrão, Vila Matilde, Guilhermina-Esperança e Sé.

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19 de Fevereiro
Linha 1:
São Bento, Luz, Portuguesa-Tietê, Vila Mariana e Tucuruvi

Linha 2:
Consolação, Clínicas, Vila Madalena e Sacomã.

Linha 3:
Tatuapé, Itaquera, Artur Alvim, Penha, República, Anhangabaú, Bresser, Belém e Palmeiras - Barra-Funda.

Linha 5: 
Santo Amaro e Largo Treze.

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A tecnologia utilizada será semelhante a empregada nos sistemas de Paris e no Eurotunel, com propagadores de sinal distribuídos ao longo das estruturas, conectados à rede por cabos de fibra óptica. 
Em sua primeira etapa, o projeto englobará 20 estações, totalizando 40 estações quando concluída a expansão do serviço. 

Boletim do Transporte 5 Anos

Há 5 anos, o tema foi o dia mundial sem carro. Hoje, no dia mundial sem carro, voltamos a publicar e comemorar esse período que o BDTrans noticiou, informou e levou até você leitor, pontos realmente relevantes para o transporte.

Nossa postagem, foi essa:

Para começar, vamos falar sobre o dia mundial sem carro.

Idealizado e criado na Europa no final da década de 90, é destinada para o incentivo do uso de transportes ditos alternativos, como a bicicleta, andar a pé e por que não, o transporte público.

Na nossa realidade, o transporte público é infelizmente visto e por que não, tratado, como alternativo. Por isso, já pipocam campanhas e atos em apoio a esta campanha.

Na esfera dos transportes, SPTrans, CPTM e Metrô de São Paulo já se colocaram à disposição de quem irá aderir à campanha. Irão prolongar o horário de pico para dar maior vazão aos usuários. Isto é, numa maior faixa de tempo, mais trens e mais ônibus.

Hoje, o que mudou no transporte nesses 5 anos?

O país entrou em uma recessão, trocou de presidente.

São Paulo tinha outro prefeito e está em vias de trocar novamente.

A velocidade nas marginais, eram de 90km/h, 70km/h e 60km/h.

O Metrô inaugurou somente 4 estações (Fradique Coutinho, Adolfo Pinheiro, Vila Prudente-Monotrilho e Oratório).

A CPTM, prosseguindo com seu programa de modernização de sua malha, construiu e reconstruiu e inaugurou 5 estações (Vila Aurora e Franco da Rocha, na Linha 7; Ferraz de Vasconcelos e Suzano, na Linha 11; São Miguel Paulista na Linha 12;) e iniciou a construção de sua primeira linha nova, a 13. Mas, ao contrário do que dizia o projeto de 2011, hoje as obras contemplam somente o trecho entre as estações Engenheiro Goulart (Que também está em reconstrução) e Aeroporto de Guarulhos, no Terminal 1. O famoso “puxadinho”, última obra da Infraero como administradora dos terminais aéreos.

No âmbito municipal, houve significativas mudanças no que se diz em relação a qualidade e velocidade média do transporte público, como a implantação de faixas exclusivas à direita, obrigatoriedade do ar condicionado e wi-fi nos ônibus, nova frota de trólebus (em renovação à antiga), construção de apenas um corredor, o Itaquera/ Líder (com trechos à direita) que faria parte de um complexo, engenhoso e bem proposto sistema de BRT que atenderia a zona leste da capital paulista.

Por fim, podemos citar também a readequação de dois corredores (Inajar de Souza e Rio Branco) e a construção/conclusão de apenas um corredor (Berrini-Chucri Zaidan), licitado ainda na gestão 2009 – 2012. Além, claro, das obras paralisadas do lendário BRT da Radial Leste e desistência da construção do BRT Norte-Sul.

No ponto de vista logístico, o sistema melhorou com o seccionamento de linhas e a adoção de Estações de Transferência e Conexão na cidade, que são 6 na cidade e com tendência de aumentar até o final do ano.

Foto: José Euvilásio

Por último, as polêmicas ciclovias. Implantadas a toque de caixa e ao “modelo Amsterdam”, foram pintadas faixas e priorizada sinalização horizontal, sem uma maior preocupação evidente com um isolamento físico entre as bicicletas e os outros veículos, com uma intenção mais visual.

Aumento da quantidade de radares, inclusive dispostos em pontos de redução de velocidade acabou sendo uma marca negativa da atualidade no tema, em detrimento sempre de campanhas educativas de educação ao trânsito, por exemplo.

Em comemoração aos seus 5 anos, o BDtrans publicará semanalmente, uma matéria sobre os temas relevantes citados aqui, durante esse período no âmbito dos transportes.

Encerrando essa postagem, quero agradecer individualmente a todos os leitores. Não somos recordistas de publicações, não somos recordistas de visualizações e tampouco “muito conhecido” no ramo, mas somos o que queremos. Técnicos, diretos, autênticos e, sobretudo, opinativos de acordo com a formação de cada um de seus integrantes e colunistas.

Novidades vêm por aí. Continuaremos inovando e buscando ser, em nosso diferencial, originais. No nome, nas ideias e também, na maneira de trazer as informações.

Em nome da Equipe Boletim do Transporte, fica aqui o nosso

MUITO OBRIGADO! 

Boletim do Transporte, a notícia em movimento.

Tramway da Cantareira - Breve Histórico

" Não posso ficar, nem mais um minuto com você... Sinto muito amor, mas não pode ser. Moro, em Jaçanã. Se eu perder esse trem, que sai agora às onze horas, só amanhã de manhã! "

Eternizada na música Trem das Onze -Que nunca existiu nas estações terminais da linha, somente da estação anterior, Vila Mazzei, que partia exatamente às 22h59 em direção ao Jaçanã- composta por Adoniran Barbosa, um dos ícones musicais paulistas, o Tramway da Cantareira não sobreviveu à expansão feroz da cidade e nem de seus automóveis. 

A ferrovia que já ligou São Paulo à Guarulhos, caminho caótico atualmente entre as duas grandes cidades na região metropolitana, já teve uma conexão -também nem tão eficiente- por trilhos. Em tempos de expansão da rede metropolitana de trens, a futura Linha 13 da CPTM vem cumprir uma função que o antigo "Trem das Onze" já o fazia, ligar as proximidades do Aeroporto de Guarulhos, à São Paulo. Só que dessa vez, à zona leste da capital Paulista.

O Tramway da Cantareira,foi inaugurado em 1893 com o intuito de transportar os materiais de construção para o então primeiro reservatório de água da Cidade de São Paulo, na base da serra.

Devido ao aumento populacional que ocorria na época, além da existência de casas de veraneio na região, muito "próximo à natureza" conforme muitas vezes anunciado, atraía cada vez mais usuários para a ferrovia, até então voltada para o transporte de carga e com a bitola (espaço entre trilhos) de 0.60m, assim como a Estrada de Ferro Perus-Pirapora.

Sua utilização para passageiros começou principalmente aos finais de semana e feriados, para acessar as áreas de preservação com mais facilidade, depois ampliando para um transporte diário de passageiros.

Seu traçado original partia da região do Mercado Municipal, na estação Tamanduateí e se dirigia ao norte, em dois ramais que se dividiam no atual Parque da Juventude, em direção ao Reservatório com outra subdivisão para o Horto -ambos na serra da Cantareira- e para a Base Aérea de Guarulhos, seguindo um traçado que lembra muito ao da Linha 1-Azul do Metrô atualmente (Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi).

A demanda que continuou crescente chegava à utilização de 30 mil passageiros mensais (que por dia seria quase mil passageiros), que se dividiam entre os bairros da zona norte e o Horto Florestal (que até hoje é um polo atrativo da região), forçou a Estrada de Ferro Sorocabana, que era operadora da ferrovia, promover o alargamento da bitola (para métrica) visando aumentar a capacidade de transporte e consequentemente, a segurança de tráfego, além da modernização de seus equipamentos.

Com o declínio das ferrovias em um cenário nacional, a linha foi desativada na metade da década de 1960, sob as desculpas de precariedade no atendimento, limitações nas melhorias devido ao traçado e abandonou, após o alargamento de bitola, um projeto que previa a eletrificação da ferrovia e da inserção de trens unidade elétrico (Semelhante aos trens da FEPASA) no sistema, onde substituiriam as locomotivas que rebocavam os carros, que por sua vez, substituíram as máquinas a vapor.

Seu traçado original, ainda é encontrado de certa forma preservado pelas ruas que substituíram os trilhos são lembrados por nomes, à exemplo da Rua do Tramway na Parada Inglesa e até por estações que ainda resistem de pé, como a própria Estação Cantareira, que se localiza dentro do Clube Sabesp (Local do primeiro reservatório) e agora, logo abaixo das obras do Rodoanel Norte.
Seu maquinário, não teve a mesma sorte. Atualmente, somente duas locomotivas sob a identificação 1 e 2, encontram-se na Estrada de Ferro Perus-Pirapora aguardando restauro. Só foram preservadas por terem sido vendidas para E.F.P.P., no momento em que a Cantareira deixou de utilizar a “bitolinha”.

Podemos conferir no vídeo a seguir, uma reportagem sobre o alargamento da bitola na ferrovia.

A história, preservada ao "melhor estilo brasileiro", de passar por cima de tudo em nome do progresso é pouca, mas é de extrema importância para entender o crescimento e a expansão da cidade e seus sistemas de transporte.

67 anos de trólebus em São Paulo

O sistema trólebus de São Paulo comemorou ontem, 22 de abril, 67 anos de existência.
Em comemoração, o Movimento Respira São Paulo promove uma exposição com veículos elétricos, envolvendo ônibus antigos, atuais e tendências.

Tendência mundial, o transporte elétrico ressurge como promessa de tempos melhores no transporte público. O combustível fóssil, como sabido, é uma fonte esgotável e bastante poluente, sendo nociva para grandes centros urbanos.

Em países europeus como Espanha, Alemanha e Hungria, Nova Zelândia na Oceania e também, Rússia, Portugal e Suiça, além dos Americanos EUA, Argentina, Chile e o Brasil, existem sistemas de trólebus, com tecnologias superiores em relação a outros meios de transporte sobre pneus, que envolvem desde guiagem magnética, até a autonomia (quando o trólebus não precisa da rede aérea pra se locomover), que já tem em operação no país.

No Brasil, existem apenas 3 sistemas em operação, que totalizam aproximadamente 290 trólebus, contando os veículos de Santos (litoral paulista), ABC Paulista (Metra) e o sistema da capital paulista.

Além dos trólebus, existem os veículos elétricos que não precisam da rede elétrica para se movimentar. Sua energia é armazenada em baterias e conta com autonomia próxima a 250km por dia, muito limitado frete às necessidades de grandes capitais, linhas e carregamento de passageiros. Tem em sua maioria origem chinesa e poucos nacionais, todos ainda em fase de testes e homologação por parte das empresas e órgãos gestores de transporte.

Em matéria publicada aqui no ano de 2013, consta a opinião do secretário de transportes da cidade de São Paulo sobre o transporte elétrico na cidade. A opinião continua a mesma, 3 anos depois.

" Ao observar todas as ações em prol do trólebus era evidente uma expansão do sistema, o secretário dos transportes Gilmar Tatto da gestão Haddad ( PT ), deixou claro que os elétricos estão garantidos na cidade, porém, estagnados.

Não há planos e nem ideias de expansão do sistema, prevendo apenas a modernização da rede aérea e a compra de novos carros. "

O Boletim do Transporte parabeniza a cidade de São Paulo por manter esse sistema operacional, parabeniza o sistema em si e apoia o uso da tração elétrica no meio urbano.


O evento ocorre hoje na Praça Dr. João Mendes, no centro de SP e próximo às estações Sé e Liberdade do Metrô, das 08h às 17h00.

Para participar, basta comparecer. É tudo gratuito. Traga sua família e amigos!