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quinta-feira, 22 de setembro de 2016

Boletim do Transporte 5 Anos

Há 5 anos, o tema foi o dia mundial sem carro. Hoje, no dia mundial sem carro, voltamos a publicar e comemorar esse período que o BDTrans noticiou, informou e levou até você leitor, pontos realmente relevantes para o transporte.

Nossa postagem, foi essa:



Para começar, vamos falar sobre o dia mundial sem carro.


Idealizado e criado na Europa no final da década de 90, é destinada para o incentivo do uso de transportes ditos alternativos, como a bicicleta, andar a pé e por que não, o transporte público.

Na nossa realidade, o transporte público é infelizmente visto e por que não, tratado, como alternativo. Por isso, já pipocam campanhas e atos em apoio a esta campanha.

Na esfera dos transportes, SPTrans, CPTM e Metrô de São Paulo já se colocaram à disposição de quem irá aderir à campanha. Irão prolongar o horário de pico para dar maior vazão aos usuários. Isto é, numa maior faixa de tempo, mais trens e mais ônibus.



Hoje, o que mudou no transporte nesses 5 anos?

O país entrou em uma recessão, trocou de presidente.
São Paulo tinha outro prefeito e está em vias de trocar novamente.
A velocidade nas marginais, eram de 90km/h, 70km/h e 60km/h.
O Metrô inaugurou somente 4 estações (Fradique Coutinho, Adolfo Pinheiro, Vila Prudente-Monotrilho e Oratório).



A CPTM, prosseguindo com seu programa de modernização de sua malha, construiu e reconstruiu e inaugurou 5 estações (Vila Aurora e Franco da Rocha, na Linha 7; Ferraz de Vasconcelos e Suzano, na Linha 11; São Miguel Paulista na Linha 12;) e iniciou a construção de sua primeira linha nova, a 13. Mas, ao contrário do que dizia o projeto de 2011, hoje as obras contemplam somente o trecho entre as estações Engenheiro Goulart (Que também está em reconstrução) e Aeroporto de Guarulhos, no Terminal 1. O famoso “puxadinho”, última obra da Infraero como administradora dos terminais aéreos.

No âmbito municipal, houve significativas mudanças no que se diz em relação a qualidade e velocidade média do transporte público, como a implantação de faixas exclusivas à direita, obrigatoriedade do ar condicionado e wi-fi nos ônibus, nova frota de trólebus (em renovação à antiga), construção de apenas um corredor, o Itaquera/ Líder (com trechos à direita) que faria parte de um complexo, engenhoso e bem proposto sistema de BRT que atenderia a zona leste da capital paulista.

Por fim, podemos citar também a readequação de dois corredores (Inajar de Souza e Rio Branco) e a construção/conclusão de apenas um corredor (Berrini-Chucri Zaidan), licitado ainda na gestão 2009 – 2012. Além, claro, das obras paralisadas do lendário BRT da Radial Leste e desistência da construção do BRT Norte-Sul.

No ponto de vista logístico, o sistema melhorou com o seccionamento de linhas e a adoção de Estações de Transferência e Conexão na cidade, que são 6 na cidade e com tendência de aumentar até o final do ano.

Foto: José Euvilásio
Por último, as polêmicas ciclovias. Implantadas a toque de caixa e ao “modelo Amsterdam”, foram pintadas faixas e priorizada sinalização horizontal, sem uma maior preocupação evidente com um isolamento físico entre as bicicletas e os outros veículos, com uma intenção mais visual.


Aumento da quantidade de radares, inclusive dispostos em pontos de redução de velocidade acabou sendo uma marca negativa da atualidade no tema, em detrimento sempre de campanhas educativas de educação ao trânsito, por exemplo.


Em comemoração aos seus 5 anos, o BDtrans publicará semanalmente, uma matéria sobre os temas relevantes citados aqui, durante esse período no âmbito dos transportes.

Encerrando essa postagem, quero agradecer individualmente a todos os leitores. Não somos recordistas de publicações, não somos recordistas de visualizações e tampouco “muito conhecido” no ramo, mas somos o que queremos. Técnicos, diretos, autênticos e, sobretudo, opinativos de acordo com a formação de cada um de seus integrantes e colunistas.
Novidades vêm por aí. Continuaremos inovando e buscando ser, em nosso diferencial, originais. No nome, nas ideias e também, na maneira de trazer as informações.

Em nome da Equipe Boletim do Transporte, fica aqui o nosso

MUITO OBRIGADO! 










Boletim do Transporte, a notícia em movimento.

sábado, 3 de setembro de 2016

Tramway da Cantareira - Breve Histórico





" Não posso ficar, nem mais um minuto com você... Sinto muito amor, mas não pode ser. Moro, em Jaçanã. Se eu perder esse trem, que sai agora às onze horas, só amanhã de manhã! "




Eternizada na música Trem das Onze -Que nunca existiu nas estações terminais da linha, somente da estação anterior, Vila Mazzei, que partia exatamente às 22h59 em direção ao Jaçanã- composta por Adoniran Barbosa, um dos ícones musicais paulistas, o Tramway da Cantareira não sobreviveu à expansão feroz da cidade e nem de seus automóveis. 

A ferrovia que já ligou São Paulo à Guarulhos, caminho caótico atualmente entre as duas grandes cidades na região metropolitana, já teve uma conexão -também nem tão eficiente- por trilhos. Em tempos de expansão da rede metropolitana de trens, a futura Linha 13 da CPTM vem cumprir uma função que o antigo "Trem das Onze" já o fazia, ligar as proximidades do Aeroporto de Guarulhos, à São Paulo. Só que dessa vez, à zona leste da capital Paulista.

O Tramway da Cantareira,foi inaugurado em 1893 com o intuito de transportar os materiais de construção para o então primeiro reservatório de água da Cidade de São Paulo, na base da serra.
Devido ao aumento populacional que ocorria na época, além da existência de casas de veraneio na região, muito "próximo à natureza" conforme muitas vezes anunciado, atraía cada vez mais usuários para a ferrovia, até então voltada para o transporte de carga e com a bitola (espaço entre trilhos) de 0.60m, assim como a Estrada de Ferro Perus-Pirapora.

Sua utilização para passageiros começou principalmente aos finais de semana e feriados, para acessar as áreas de preservação com mais facilidade, depois ampliando para um transporte diário de passageiros.

Seu traçado original partia da região do Mercado Municipal, na estação Tamanduateí e se dirigia ao norte, em dois ramais que se dividiam no atual Parque da Juventude, em direção ao Reservatório com outra subdivisão para o Horto -ambos na serra da Cantareira- e para a Base Aérea de Guarulhos, seguindo um traçado que lembra muito ao da Linha 1-Azul do Metrô atualmente (Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi).

A demanda que continuou crescente chegava à utilização de 30 mil passageiros mensais (que por dia seria quase mil passageiros), que se dividiam entre os bairros da zona norte e o Horto Florestal (que até hoje é um polo atrativo da região), forçou a Estrada de Ferro Sorocabana, que era operadora da ferrovia, promover o alargamento da bitola (para métrica) visando aumentar a capacidade de transporte e consequentemente, a segurança de tráfego, além da modernização de seus equipamentos.

Com o declínio das ferrovias em um cenário nacional, a linha foi desativada na metade da década de 1960, sob as desculpas de precariedade no atendimento, limitações nas melhorias devido ao traçado e abandonou, após o alargamento de bitola, um projeto que previa a eletrificação da ferrovia e da inserção de trens unidade elétrico (Semelhante aos trens da FEPASA) no sistema, onde substituiriam as locomotivas que rebocavam os carros, que por sua vez, substituíram as máquinas a vapor.

Seu traçado original, ainda é encontrado de certa forma preservado pelas ruas que substituíram os trilhos são lembrados por nomes, à exemplo da Rua do Tramway na Parada Inglesa e até por estações que ainda resistem de pé, como a própria Estação Cantareira, que se localiza dentro do Clube Sabesp (Local do primeiro reservatório) e agora, logo abaixo das obras do Rodoanel Norte.
Seu maquinário, não teve a mesma sorte. Atualmente, somente duas locomotivas sob a identificação 1 e 2, encontram-se na Estrada de Ferro Perus-Pirapora aguardando restauro. Só foram preservadas por terem sido vendidas para E.F.P.P., no momento em que a Cantareira deixou de utilizar a “bitolinha”.



Podemos conferir no vídeo a seguir, uma reportagem sobre o alargamento da bitola na ferrovia.



A história, preservada ao "melhor estilo brasileiro", de passar por cima de tudo em nome do progresso é pouca, mas é de extrema importância para entender o crescimento e a expansão da cidade e seus sistemas de transporte.




sexta-feira, 22 de abril de 2016

67 anos de trólebus em São Paulo


O sistema trólebus de São Paulo comemorou ontem, 22 de abril, 67 anos de existência.
Em comemoração, o Movimento Respira São Paulo promove uma exposição com veículos elétricos, envolvendo ônibus antigos, atuais e tendências.



Tendência mundial, o transporte elétrico ressurge como promessa de tempos melhores no transporte público. O combustível fóssil, como sabido, é uma fonte esgotável e bastante poluente, sendo nociva para grandes centros urbanos.


Em países europeus como Espanha, Alemanha e Hungria, Nova Zelândia na Oceania e também, Rússia, Portugal e Suiça, além dos Americanos EUA, Argentina, Chile e o Brasil, existem sistemas de trólebus, com tecnologias superiores em relação a outros meios de transporte sobre pneus, que envolvem desde guiagem magnética, até a autonomia (quando o trólebus não precisa da rede aérea pra se locomover), que já tem em operação no país.


No Brasil, existem apenas 3 sistemas em operação, que totalizam aproximadamente 290 trólebus, contando os veículos de Santos (litoral paulista), ABC Paulista (Metra) e o sistema da capital paulista.

Além dos trólebus, existem os veículos elétricos que não precisam da rede elétrica para se movimentar. Sua energia é armazenada em baterias e conta com autonomia próxima a 250km por dia, muito limitado frete às necessidades de grandes capitais, linhas e carregamento de passageiros. Tem em sua maioria origem chinesa e poucos nacionais, todos ainda em fase de testes e homologação por parte das empresas e órgãos gestores de transporte.

Em matéria publicada aqui no ano de 2013, consta a opinião do secretário de transportes da cidade de São Paulo sobre o transporte elétrico na cidade. A opinião continua a mesma, 3 anos depois.

" Ao observar todas as ações em prol do trólebus era evidente uma expansão do sistema, o secretário dos transportes Gilmar Tatto da gestão Haddad ( PT ), deixou claro que os elétricos estão garantidos na cidade, porém, estagnados.
Não há planos e nem ideias de expansão do sistema, prevendo apenas a modernização da rede aérea e a compra de novos carros"


O Boletim do Transporte parabeniza a cidade de São Paulo por manter esse sistema operacional, parabeniza o sistema em si e apoia o uso da tração elétrica no meio urbano.



O evento ocorre hoje na Praça Dr. João Mendes, no centro de SP e próximo às estações Sé e Liberdade do Metrô, das 08h às 17h00.

Para participar, basta comparecer. É tudo gratuito. Traga sua família e amigos!






segunda-feira, 1 de fevereiro de 2016

Radar. Vilão ou benfeitor?

Antes de tudo, quero esclarecer que esse texto não busca defender alguém ou uma causa em específico. Queremos falar sobre os radares de São Paulo, quais as ações e efeitos deles no trânsito e na cidade.


Em tempos que a mobilidade urbana e suas soluções estão tão evidentes em São Paulo graças a ações como a criação de ciclovias, ciclofaixas e faixas exclusivas de ônibus por parte da prefeitura, outro fator no trânsito proliferou na mesma proporção, os radares.

Inventados na Alemanha em 1904, o Radar ( sigla de “ Radio Detection And Ranging “ ), que em sua tradução literal quer dizer ( Detecção e telemetria por rádio ), foi concebido para detectar objetos distantes que interfiram em sua trajetória, as ondas de rádio emitidas pelo aparelho. Nos anos 90 no Brasil, seu uso foi aprimorado para também monitorar vias de trânsito.

Em São Paulo, na mesma época que foi regulamentada as novas velocidades, os números de radares multiplicaram em São Paulo, passando para aproximadamente 840 no município. A maioria está concentrada em vias de grande tráfego ( inclusive depois da padronização de 50km/h ), faixas de pedestres com grande uso e cruzamentos com grande fluxo de veículos.

Com a proliferação dos aparelhos, eles assumiram a fama de “ dispositivo de arrecadação “ por parte da população, que na maioria das vezes julgam os parâmetros impostos para o tráfego, desnecessários ou abusivos, aliando a existência a uma “ indústria de multas.  Além de punitivos na função de apenas flagrar infrações, os radares também podem ser considerados como reguladores de fluxo e um artefato de fiscalização.


Inclusive, o aumento do número dos dispositivos em São Paulo deve-se ao investimento baixo por parte da prefeitura. Muita das vezes fazendo-se valer que são mais eficientes que os agentes de trânsito. Segundo estatística publicada na página mundo estranho, para cada real investido em radar, o retorno para a prefeitura gira em torno de R$14,00.


Basicamente, os dispositivos fiscalizam a via e multam os veículos que ultrapassam os parâmetros definidos pela empresa de tráfego da cidade. Por exemplo, os veículos que passam em velocidade superior a da via, veículos que estão com licenciamento atrasado e até os que estão descumprindo o rodízio ( no caso de São Paulo ) funcionando da seguinte maneira:
O radar “ percebe “ a presença do veículo através de medições. Elas são feitas por sensores, que estão localizados no pavimento, divididos entre uma ou duas posições. Quando o veículo passa por esses sensores, é acusado um sinal para um computador ( normalmente  junto às câmeras ), que analisam os dados gerados resultando na detecção da passagem do veículo.

Esses sensores, estão ligados à câmera. Quando o veículo ultrapassa os parâmetros determinados da via ( seja velocidade, circulação ou outro item),  eles enviam um sinal para esse computador que dá a ordem de tirar a foto e identificar a placa.
No final das contas, os radares são “ apenas câmeras “ ligadas 24h por dia e 7 dias por semana, que só gravam no momento que um veículo pratica uma infração.
Essas gravações ( fotos ) ficam armazenadas nos sistemas do dispositivo de maneira criptografada, que são enviadas para uma central ou resgatadas por um agente, que analisará os dados e gerarão a multa.



Servindo como um elemento de segurança no trânsito, sua aplicação pode determinar na redução de velocidade ou restrição de circulação visando evitar acidentes, funcionando como um controle da empresa gerenciadora de trânsito sobre a via, que também através deles, monitoram veículos com a documentação atrasada ou que não respeita o rodízio ( Em São Paulo ).

Quando instalados em semáforos, a função é ser ( além de punir quem passa no sinal vermelho ), um “ guardião “ que tenta evita a colisão nos cruzamentos ou atropelamentos em faixas de pedestres.

Também existem os radares que fiscalizam as faixas exclusivas de ônibus. Separadas somente pela faixa pintada na rua, sempre são utilizadas indevidamente por veículos particulares e inclusive, taxis sem passageiros, que não possuem direito à circulação. Nesse caso, a função do aparelho é garantir a exclusividade da faixa para o transporte coletivo que necessariamente, precisa da preferência de circulação nas vias de grandes movimentos.


Por último, as lombadas eletrônicas são elementos que atuam ( além da função de punir ), como medida “ educativa “. Pois por ficar em evidência, força todo e qualquer motorista a reduzir a velocidade para não ser multado, implicando na regulação de velocidade de uma via.



Vilões dos maus motoristas e “ super-heróis “ das empresas de tráfego, os radares não tem teoricamente, função arrecadatória e sim reguladora. Eles garantem a segurança de tráfego da via quando posicionado corretamente visando penalizar infrações como trafegar em locais proibidos, ultrapassar sinais vermelhos ou como retentores de tráfego, preservando a velocidade de acordo com as condições ou topografia das vias.