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quarta-feira, 29 de julho de 2015

Marcha Autônoma nos trólebus proporciona ganho de confiabilidade no sistema.

50 dos 201 trólebus de São Paulo contam com um dispositivo de marcha autônoma. Que pode movimentar o veículo por um determinado período de tempo e distância.


Foi-se o tempo em que todos os trólebus ficavam parados ou sem prestar serviço por causa de algum problema em seu caminho. A situação em que uma linha regular precisou recorrer ao sistema, tem-se notícia que ocorre agora, pela segunda vez. A primeira, o sistema trólebus foi beneficiado pela inovação presente em seus novos veículos, pois estava ocorrendo a reforma da rede aérea e mudança de pista no centro de São Paulo, no ano de 2014. 

Com a energia armazenada em baterias, os veículos conseguem transpassar falhas da rede aérea e podem trafegar até em ruas que não possuem rede aérea, necessária para a energia chegar ao ônibus, aumentando ainda mais a confiabilidade do sistema.

No bairro do Cambuci, devido ao rompimento de uma adutora da Sabesp, foi necessário fazer um desvio dos itinerários. Inclusive dos trólebus.




Para isso, a empresa operadora realocou veículos somente com o sistema de marcha autônoma pra linha, aliada à alguns carros diesel para assegurar que não haja falhas significativas que afetem o intervalo do itinerário.




A linha que está com essa intercorrência é a 4113/10 Gentil de Moura - Praça da República, que conta com intervalo médio ( programado ) em torno de 10 minutos durante o dia inteiro, alterando-se de acordo com a demanda e horário de prestação, atingindo em seus últimos horários, até meia hora entre um ônibus e outro.


Rodrigo Lopes - Técnico em Logística.


quarta-feira, 15 de julho de 2015

Lado B do Transporte Público

Iniciando essa nova série do Boletim do Transporte, começamos a revelar o Lado B do Transporte público de Mongaguá, litoral de São Paulo.

Mongaguá, foi formada a partir de separações territoriais provenientes de São Vicente, ainda nos tempos coloniais e missões jesuítas. Já pertenceu a Itanhaém até sua emancipação, no ano de 1959. A cidade conta com aproximadamente 46mil habitantes e faz parte da Região Metropolitana da Baixada Santista, interligando-se com outros municípios próximos através de linhas intermunicipais fiscalizadas pela EMTU e operadas pela Viação Piracicabana, além das linhas rodoviárias que ligam à capital no terminal rodoviário.
O sistema de transporte, como de esperado para uma cidade de médio porte, é bastante precário tendo em vista padrões aplicados em outras cidades como Santos e até mesmo Praia Grande.

Segundo matérias publicadas em meio de comunicações locais como o jornal “ A Tribuna “ e “ Guia Mongaguá, o transporte público por ônibus operado pela Viação Beira Mar com veículos usados da cidade de Piracicaba, não possuem itinerários que abrangem todo o território municipal, excluindo até a orla marítima, local que se concentram as principais atrações turísticas da cidade, principalmente na alta temporada.

Com essa necessidade de transporte, a população se mobilizou e criou serviços que buscam atende-las. Nisso, surge o “ lado B “ do transporte municipal de Mongaguá, com o famoso Trenzinho Roxo.

Com veículos pick-ups modificadas, operam exclusivamente nas regiões não atendidas pelos ônibus municipais. Margeando a orla marítima e bairros do entorno, os passageiros vão acomodados em bancos de madeira sobre caçambas cobertas por um toldo também adaptado à carroceria.




Até aí, nada demais. Mas, o serviço que era apenas “ aceito “ no município, não era fiscalizado e tampouco possuía horários fixos de operação, dificultando ainda mais a mobilidade da população ao longo do território.


Com o ensejo, a população começar a se manifestar em prol de uma prestação de serviço mais eficiente.
Buscaram regularizar horários e itinerários para atender o “ Lado Praia “ através de um abaixo-assinado, que foi entregue ao poder legislativo e posteriormente, o executivo da cidade.
No texto, continha reinvindicações da alteração dos veículos adaptados para ônibus e a criação de uma linha ligando bairros mais distantes até a orla, passando pelo centro da cidade.


As propostas foram adotadas pela prefeitura e o “ Trenzinho Roxo “ está desde o início do ano, se adequando às requisições e opera então com intervalo não-superior a 30 minutos e ônibus antigos, porém maiores e com motor traseiro.


Rodrigo Lopes – Técnico em Logística.

domingo, 5 de julho de 2015

Uber. De carona à concorrência.


O serviço de carona remunerada que virou sucesso em grandes capitais mundiais chegou ao Brasil em São Paulo e no Rio de Janeiro.

Na última semana, tornou-se o centro das atenções devido à concorrência que foi provocada entre os motoristas vinculados ao aplicativo e o serviço de taxis onde está disponibilizado o Uber. Inclusive na França, foi protagonizada quase que uma batalha campal em protestos contra o aplicativo.
A concorrência ocorre principalmente no fator custo x benefício em relação aos taxis convencionais. Entretanto, o serviço de carona remunerada não é regularizado frente aos órgãos gestores de transporte das cidades.
Testamos o serviço em um final de semana, para avaliar o nível e realizar uma comparação com os taxis de São Paulo.

Os preços em comparação, não apresentam muita diferença inicial.
A “famosa“ bandeirada, de R$4.50 dos taxis convencionais da capital, - contra R$5.00 do Uber, cobra por km rodado R$2.75 – contra R$2.42 do Uber.
Ao contrário dos convencionais, a “carona“ conta com uma limitação imposta de valor mínimo, determinando que o valor da corrida seja superior a R$10.00 para ser vantajoso tanto para o motorista, quanto para a empresa.

Assim como os taxis, o Uber possui uma diferenciação de serviços. O UberX, que pode-se considerar o serviço convencional e o UberBlack, que seria o executivo. A diferença está no valor final, onde há uma diferença que gira em torno de R$5.00 para o serviço de transporte regular e R$3.00 para o UberX.

O trecho de 3 km foi comparado o UberX com o taxi branco na mesma faixa de horário e caminhos semelhantes sem diferenças relevantes de distância percorrida. Os valores, já não foram bem assim... Utilizando o serviço de carona remunerada, foi cobrado pela corrida o valor de R$11.40, pagos com o aplicativo vinculado ao cartão de crédito, contra R$20.00 do taxi, pago em dinheiro, já que a grande maioria dos taxistas não aceita pagamento via cartão devido considerarem as taxas altas por parte das operadoras de cartão.

Sobre os veículos, sabemos que em São Paulo os branquinhos contam com uma vasta diversidade no que se diz respeito à categoria de veículos utilizados, sem a distinção de tarifa. Enquanto a carona, aceita somente em seu cadastro, veículos grandes ( sedans e sedans de luxo ). O tratamento também foi diferenciado. O motorista do Uber foi extremamente solícito e deu-se ao trabalho de explicar passo-a-passo como é realizada a cobrança, que o caminho sempre é definido por GPS para evitar qualquer “desvio proposital“. Enquanto o taxi convencional, utilizamos apenas o taxi como transporte e a boa fé do motorista caso ele perceba que o passageiro não é da localidade. Claro que “conversa“ não está incluso no fato de utilizar taxis, mas um bom tratamento e bom atendimento é um diferencial de fidelização, assim como em diversas outras profissões. Fica aquela máxima, há profissionais e profissionais.

O veredicto sobre os dois serviços é simples e notória, sem precisar fazer cálculos de qual será mais viável ou não em seu trajeto.
Há demanda para todo mundo na capital paulista. A frota de taxi, que gira em torno de 33mil veículos considerando os serviços de luxo, executivo, vermelho-e-branco e convencional, é insuficiente para a demanda que tem. Além de não abranger 100% do território municipal em relação à frequência, nos dias de maior demanda como sextas-feiras à noite ou dias chuvosos, há um “apagão” na prestação de serviços que proporcionam longas esperas ao cliente, mercado que outros serviços como o Uber, achou a oportunidade de negócio para funcionar, ofertando ainda mais veículos para um transporte “do ponto A para o ponto B“, na mesma metodologia dos taxis.



Há de se convir que o serviço de carona remunerada não esteja nos padrões da gerenciadora dos transportes na capital, muito menos autorizada para operar. Entretanto, não há abertura de alvarás para novos taxis na capital, que motiva uma série de outros fatores não muito legais para a cidade e para o profissional, há pelo menos dois anos.



Com a chegada da concorrência estabelecida pelo Uber e todo o barulho causado pelos motoristas de taxi de São Paulo, a câmara municipal de vereadores em primeira votação, votou favorável à proibição do aplicativo na capital, defendendo os veículos regularizados, contribuintes e vistoriados pela gerenciadora dos transportes. Esse movimento pode-se ser usado pela categoria até como incentivo para elevar o nível de seus serviços na capital além de aumentar a oferta, recorrendo ao conhecido ditado: “ Quem não dá assistência, abre concorrência “.



Rodrigo Lopes – Técnico em Logística