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quinta-feira, 22 de setembro de 2016

Boletim do Transporte 5 Anos

Há 5 anos, o tema foi o dia mundial sem carro. Hoje, no dia mundial sem carro, voltamos a publicar e comemorar esse período que o BDTrans noticiou, informou e levou até você leitor, pontos realmente relevantes para o transporte.

Nossa postagem, foi essa:



Para começar, vamos falar sobre o dia mundial sem carro.


Idealizado e criado na Europa no final da década de 90, é destinada para o incentivo do uso de transportes ditos alternativos, como a bicicleta, andar a pé e por que não, o transporte público.

Na nossa realidade, o transporte público é infelizmente visto e por que não, tratado, como alternativo. Por isso, já pipocam campanhas e atos em apoio a esta campanha.

Na esfera dos transportes, SPTrans, CPTM e Metrô de São Paulo já se colocaram à disposição de quem irá aderir à campanha. Irão prolongar o horário de pico para dar maior vazão aos usuários. Isto é, numa maior faixa de tempo, mais trens e mais ônibus.



Hoje, o que mudou no transporte nesses 5 anos?

O país entrou em uma recessão, trocou de presidente.
São Paulo tinha outro prefeito e está em vias de trocar novamente.
A velocidade nas marginais, eram de 90km/h, 70km/h e 60km/h.
O Metrô inaugurou somente 4 estações (Fradique Coutinho, Adolfo Pinheiro, Vila Prudente-Monotrilho e Oratório).



A CPTM, prosseguindo com seu programa de modernização de sua malha, construiu e reconstruiu e inaugurou 5 estações (Vila Aurora e Franco da Rocha, na Linha 7; Ferraz de Vasconcelos e Suzano, na Linha 11; São Miguel Paulista na Linha 12;) e iniciou a construção de sua primeira linha nova, a 13. Mas, ao contrário do que dizia o projeto de 2011, hoje as obras contemplam somente o trecho entre as estações Engenheiro Goulart (Que também está em reconstrução) e Aeroporto de Guarulhos, no Terminal 1. O famoso “puxadinho”, última obra da Infraero como administradora dos terminais aéreos.

No âmbito municipal, houve significativas mudanças no que se diz em relação a qualidade e velocidade média do transporte público, como a implantação de faixas exclusivas à direita, obrigatoriedade do ar condicionado e wi-fi nos ônibus, nova frota de trólebus (em renovação à antiga), construção de apenas um corredor, o Itaquera/ Líder (com trechos à direita) que faria parte de um complexo, engenhoso e bem proposto sistema de BRT que atenderia a zona leste da capital paulista.

Por fim, podemos citar também a readequação de dois corredores (Inajar de Souza e Rio Branco) e a construção/conclusão de apenas um corredor (Berrini-Chucri Zaidan), licitado ainda na gestão 2009 – 2012. Além, claro, das obras paralisadas do lendário BRT da Radial Leste e desistência da construção do BRT Norte-Sul.

No ponto de vista logístico, o sistema melhorou com o seccionamento de linhas e a adoção de Estações de Transferência e Conexão na cidade, que são 6 na cidade e com tendência de aumentar até o final do ano.

Foto: José Euvilásio
Por último, as polêmicas ciclovias. Implantadas a toque de caixa e ao “modelo Amsterdam”, foram pintadas faixas e priorizada sinalização horizontal, sem uma maior preocupação evidente com um isolamento físico entre as bicicletas e os outros veículos, com uma intenção mais visual.


Aumento da quantidade de radares, inclusive dispostos em pontos de redução de velocidade acabou sendo uma marca negativa da atualidade no tema, em detrimento sempre de campanhas educativas de educação ao trânsito, por exemplo.


Em comemoração aos seus 5 anos, o BDtrans publicará semanalmente, uma matéria sobre os temas relevantes citados aqui, durante esse período no âmbito dos transportes.

Encerrando essa postagem, quero agradecer individualmente a todos os leitores. Não somos recordistas de publicações, não somos recordistas de visualizações e tampouco “muito conhecido” no ramo, mas somos o que queremos. Técnicos, diretos, autênticos e, sobretudo, opinativos de acordo com a formação de cada um de seus integrantes e colunistas.
Novidades vêm por aí. Continuaremos inovando e buscando ser, em nosso diferencial, originais. No nome, nas ideias e também, na maneira de trazer as informações.

Em nome da Equipe Boletim do Transporte, fica aqui o nosso

MUITO OBRIGADO! 










Boletim do Transporte, a notícia em movimento.

sábado, 3 de setembro de 2016

Tramway da Cantareira - Breve Histórico





" Não posso ficar, nem mais um minuto com você... Sinto muito amor, mas não pode ser. Moro, em Jaçanã. Se eu perder esse trem, que sai agora às onze horas, só amanhã de manhã! "




Eternizada na música Trem das Onze -Que nunca existiu nas estações terminais da linha, somente da estação anterior, Vila Mazzei, que partia exatamente às 22h59 em direção ao Jaçanã- composta por Adoniran Barbosa, um dos ícones musicais paulistas, o Tramway da Cantareira não sobreviveu à expansão feroz da cidade e nem de seus automóveis. 

A ferrovia que já ligou São Paulo à Guarulhos, caminho caótico atualmente entre as duas grandes cidades na região metropolitana, já teve uma conexão -também nem tão eficiente- por trilhos. Em tempos de expansão da rede metropolitana de trens, a futura Linha 13 da CPTM vem cumprir uma função que o antigo "Trem das Onze" já o fazia, ligar as proximidades do Aeroporto de Guarulhos, à São Paulo. Só que dessa vez, à zona leste da capital Paulista.

O Tramway da Cantareira,foi inaugurado em 1893 com o intuito de transportar os materiais de construção para o então primeiro reservatório de água da Cidade de São Paulo, na base da serra.
Devido ao aumento populacional que ocorria na época, além da existência de casas de veraneio na região, muito "próximo à natureza" conforme muitas vezes anunciado, atraía cada vez mais usuários para a ferrovia, até então voltada para o transporte de carga e com a bitola (espaço entre trilhos) de 0.60m, assim como a Estrada de Ferro Perus-Pirapora.

Sua utilização para passageiros começou principalmente aos finais de semana e feriados, para acessar as áreas de preservação com mais facilidade, depois ampliando para um transporte diário de passageiros.

Seu traçado original partia da região do Mercado Municipal, na estação Tamanduateí e se dirigia ao norte, em dois ramais que se dividiam no atual Parque da Juventude, em direção ao Reservatório com outra subdivisão para o Horto -ambos na serra da Cantareira- e para a Base Aérea de Guarulhos, seguindo um traçado que lembra muito ao da Linha 1-Azul do Metrô atualmente (Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi).

A demanda que continuou crescente chegava à utilização de 30 mil passageiros mensais (que por dia seria quase mil passageiros), que se dividiam entre os bairros da zona norte e o Horto Florestal (que até hoje é um polo atrativo da região), forçou a Estrada de Ferro Sorocabana, que era operadora da ferrovia, promover o alargamento da bitola (para métrica) visando aumentar a capacidade de transporte e consequentemente, a segurança de tráfego, além da modernização de seus equipamentos.

Com o declínio das ferrovias em um cenário nacional, a linha foi desativada na metade da década de 1960, sob as desculpas de precariedade no atendimento, limitações nas melhorias devido ao traçado e abandonou, após o alargamento de bitola, um projeto que previa a eletrificação da ferrovia e da inserção de trens unidade elétrico (Semelhante aos trens da FEPASA) no sistema, onde substituiriam as locomotivas que rebocavam os carros, que por sua vez, substituíram as máquinas a vapor.

Seu traçado original, ainda é encontrado de certa forma preservado pelas ruas que substituíram os trilhos são lembrados por nomes, à exemplo da Rua do Tramway na Parada Inglesa e até por estações que ainda resistem de pé, como a própria Estação Cantareira, que se localiza dentro do Clube Sabesp (Local do primeiro reservatório) e agora, logo abaixo das obras do Rodoanel Norte.
Seu maquinário, não teve a mesma sorte. Atualmente, somente duas locomotivas sob a identificação 1 e 2, encontram-se na Estrada de Ferro Perus-Pirapora aguardando restauro. Só foram preservadas por terem sido vendidas para E.F.P.P., no momento em que a Cantareira deixou de utilizar a “bitolinha”.



Podemos conferir no vídeo a seguir, uma reportagem sobre o alargamento da bitola na ferrovia.



A história, preservada ao "melhor estilo brasileiro", de passar por cima de tudo em nome do progresso é pouca, mas é de extrema importância para entender o crescimento e a expansão da cidade e seus sistemas de transporte.