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terça-feira, 27 de outubro de 2015

Tecnologia em Transporte Terrestre

Fatec Tatuapé disponibiliza graduação em tecnologia de transporte terrestre gratuita. As inscrições para o vestibular 2016 estão abertas e vão até o dia 11 de novembro. As provas serão dia 06 de dezembro.


O curso de Tecnologia em Transporte Terrestre na Fatec Tatuapé foi aberto em 2012 e está apoiado em quatro diretrizes. Gestão, infraestrutura, operação e mobilidade urbana.

Próximo ao Metrô Carrão, o conteúdo é oferecido por 6 semestres, proporcionando uma capacitação voltada para o profissional planejar e implantar medidas em busca de solucionar problemas relativos à mobilidade urbana ou transporte de cargas, voltadas ao entendimento do comportamento do transporte nos centros urbanos e deslocamentos entre eles.

 A graduação em tecnólogo habilita também o profissional em criar soluções com base em estudos e experimentações propostas pelos professores em sala de aula. São oferecidas monitorias e oficinas de acompanhamento paralelo, caso haja dificuldade no aprendizado por parte do aluno.

Com matérias relacionadas à sinalização rodoviária, ferroviária e também, pavimentação, projeto de infraestrutura, planejamento urbano e que buscam o entendimento da sociedade e suas movimentações nas cidades, o conhecimento é visto em prática durante visitas que ocorrem durante todo o curso.

Nesse processo seletivo, o curso de transporte conta com 80 vagas disponíveis, divididas em 40 entre dois turnos.No período matutino, as aulas ocorrem entre as 07h00 e 12h50. Já no noturno, as aulas são das 19h20 e 22h30.


Para poder prestar o vestibular, é necessário acessar www.vestibularfatec.com.br, fazer inscrição e pagar a taxa, que é de R$75.00


Na conclusão, o aluno sai graduado como Tecnólogo em Tecnologia de Transporte Terrestre e habilitado para cursar pós-graduações ou outras especializações, no tema relacionado a transporte ou não. Tecnólogo também é graduação, da mesma forma que um bacharelado ou licenciatura.

O mercado de trabalho para um Tecnólogo em Transporte Terrestre, está contido nas áreas de logística, transporte de pessoas e de cargas, concessionárias de rodovias, ferrovias e também, empreiteiras e escritórios de engenharia que possuam atividades no ramo de construção de infraestrutura de transportes.
O futuro da área e também, da mobilidade urbana pode estar em suas mãos.

A grade pode ser conferida em: http://www.fatectatuape.edu.br/site_novo/transporte.php


Para quem gosta da área, trabalha ou quer trabalhar, é uma excelente oportunidade de adquirir bagagem acadêmica e se especializar.


Preste o vestibular e seja também um transporteiro!



terça-feira, 6 de outubro de 2015

Molhou... A chuva no Metrô de São Paulo.

O que a chuva impacta no dia-a-dia dos usuários?


Além dos trens circularem em velocidade reduzida devido a baixa aderência entre a roda do trem e o trilho, uma outra questão importante vem a tona: o problema estrutural nas estações.


Ao longo dos tempos vemos as estações do metrô serem castigadas com goteiras em suas plataformas, acessos e mezaninos devido as fortes chuvas. Sabemos que muitas estações carecem de reformas desde suas inaugurações ao longo das últimas 3 décadas, e que muito se depende do governo liberar recursos para que a companhia atue para reversão destes casos, porém, as reclamações dos usuários são constantes e ainda não se tem previsão para obras serem feitas, a fim de reverter tal situação, que se agrava a cada temporada chuvosa, dada a degradação natural do edifício, levando em conta que as estações já tem mais de 20 anos de uso.


Em Corinthians-Itaquera, na Linha 3 – Vermelha, os pontos de goteira se estendiam ao longo da plataforma e não se viam funcionários da limpeza realizando a limpeza do local ou ao mesmo deixando informes isolando a área com o piso molhado.
O mesmo acontece na estação Brás, também na Linha 3 – Vermelha. Com três plataformas, a que sofre com maior número de ocorrências é a central, onde é feito o desembarque. A cada chuva forte, a plataforma castigada com fortes goteiras que muitas vezes atingem o mezanino e comércios locais existentes ali.


Nota-se que recentemente nesta mesma estação foram montadas estruturas nas laterais das plataformas, que impede a chuva de atingir os usuários e as escadas rolantes. Porém, a segurança na plataforma também é indispensável para o bem estar de todos, principalmente levando em conta o fato de ser 2 das estações mais movimentadas na Linha 3.




Até o fechamento desta postagem não obtivemos retorno aos tweets encaminhados a Companhia do Metropolitano de São Paulo. 
Tão breve isso ocorra, divulgaremos a vocês, afinal, todos investimos e desejamos ter um transporte com qualidade cada dia mais!








sexta-feira, 11 de setembro de 2015

Super Dimensionado

Você já deve ter ouvido essa expressão alguma vez na sua vida, principalmente na área de construção, onde mais super dimensionada a obra é, melhor; mas quando ela se trata de alguma linha de transporte isso é um grave sinal, pois demonstra que não é necessário aquele tipo de serviço no local apontado.


É justamente isso que vai acontecer com a linha 17 - ouro do monotrilho, que após o anúncio do governo de encurtar a linha como contenção de gastos, será uma obra de valores e utilidades questionáveis.
Apesar da ligação de um modal estruturante para o Aeroporto de Congonhas para a região executiva e financeira da cidade ser de extrema importância para um bom deslocamento via transporte público entre essa área, o problema está no modal escolhido, tempo de construção e dinheiro gasto.

Em seu projeto original, a Linha 17 iria da estação Jabaquara da linha 1 - Azul até a estação São Paulo - Morumbi da linha 4 - Amarela, passando pelos bairros de Paraisópolis, Morumbi e atingindo a população do entorno da Avenida Jornalista Roberto Marinho ( Águas Espraiadas ).




Sua implantação, se mantida essa ideia, tinha como o monotrilho um ótimo modal, já que no ultimo estudo de demanda indicou um número de quase 10 mil passageiros por hora no trecho mais carregado. 

Nesse " novo trajeto ", finalizando nas estações Morumbi da linha 9 - Esmeralda e Brooklin Paulista, além do ramal do aeroporto, a demanda cai drasticamente, sendo de 3 mil passageiros por hora no trecho mais carregado, fazendo com que o monotrilho (que segundo projeto do Metrô para essa linha, pode carregar até 20 mil passageiros por sentido/hora) seja um modal muito acima da real necessidade da região, tornando-se ainda mais caro quando calculado o custo - hoje a obra da linha 17 está orçada em 3,2 bilhões de reais - em comparação com o BRT, que comporta demanda similar e de menor gasto



Além desse viés, nessa mesma comparação com o BRT, a questão tempo (no qual hoje é o principal inimigo das obras, já que a cidade grita por obras de mobilidade como essa), demonstra mais que o monotrilho é super dimensionado com esse traçado, já que o tempo médio para construção desse modal é de 5 a 7 anos, enquanto de um BRT é de no máximo 4 anos. 



Considerando que as obras da linha 17 começaram em dezembro de 2012, se fosse implantado no BRT em seu lugar, hoje a obra estaria praticamente pronta, ajudando a suavizar um dos grandes problemas de São Paulo, a falta de mobilidade via transporte público na cidade.




quarta-feira, 29 de julho de 2015

Marcha Autônoma nos trólebus proporciona ganho de confiabilidade no sistema.

50 dos 201 trólebus de São Paulo contam com um dispositivo de marcha autônoma. Que pode movimentar o veículo por um determinado período de tempo e distância.


Foi-se o tempo em que todos os trólebus ficavam parados ou sem prestar serviço por causa de algum problema em seu caminho. A situação em que uma linha regular precisou recorrer ao sistema, tem-se notícia que ocorre agora, pela segunda vez. A primeira, o sistema trólebus foi beneficiado pela inovação presente em seus novos veículos, pois estava ocorrendo a reforma da rede aérea e mudança de pista no centro de São Paulo, no ano de 2014. 

Com a energia armazenada em baterias, os veículos conseguem transpassar falhas da rede aérea e podem trafegar até em ruas que não possuem rede aérea, necessária para a energia chegar ao ônibus, aumentando ainda mais a confiabilidade do sistema.

No bairro do Cambuci, devido ao rompimento de uma adutora da Sabesp, foi necessário fazer um desvio dos itinerários. Inclusive dos trólebus.




Para isso, a empresa operadora realocou veículos somente com o sistema de marcha autônoma pra linha, aliada à alguns carros diesel para assegurar que não haja falhas significativas que afetem o intervalo do itinerário.




A linha que está com essa intercorrência é a 4113/10 Gentil de Moura - Praça da República, que conta com intervalo médio ( programado ) em torno de 10 minutos durante o dia inteiro, alterando-se de acordo com a demanda e horário de prestação, atingindo em seus últimos horários, até meia hora entre um ônibus e outro.


Rodrigo Lopes - Técnico em Logística.


quarta-feira, 15 de julho de 2015

Lado B do Transporte Público

Iniciando essa nova série do Boletim do Transporte, começamos a revelar o Lado B do Transporte público de Mongaguá, litoral de São Paulo.

Mongaguá, foi formada a partir de separações territoriais provenientes de São Vicente, ainda nos tempos coloniais e missões jesuítas. Já pertenceu a Itanhaém até sua emancipação, no ano de 1959. A cidade conta com aproximadamente 46mil habitantes e faz parte da Região Metropolitana da Baixada Santista, interligando-se com outros municípios próximos através de linhas intermunicipais fiscalizadas pela EMTU e operadas pela Viação Piracicabana, além das linhas rodoviárias que ligam à capital no terminal rodoviário.
O sistema de transporte, como de esperado para uma cidade de médio porte, é bastante precário tendo em vista padrões aplicados em outras cidades como Santos e até mesmo Praia Grande.

Segundo matérias publicadas em meio de comunicações locais como o jornal “ A Tribuna “ e “ Guia Mongaguá, o transporte público por ônibus operado pela Viação Beira Mar com veículos usados da cidade de Piracicaba, não possuem itinerários que abrangem todo o território municipal, excluindo até a orla marítima, local que se concentram as principais atrações turísticas da cidade, principalmente na alta temporada.

Com essa necessidade de transporte, a população se mobilizou e criou serviços que buscam atende-las. Nisso, surge o “ lado B “ do transporte municipal de Mongaguá, com o famoso Trenzinho Roxo.

Com veículos pick-ups modificadas, operam exclusivamente nas regiões não atendidas pelos ônibus municipais. Margeando a orla marítima e bairros do entorno, os passageiros vão acomodados em bancos de madeira sobre caçambas cobertas por um toldo também adaptado à carroceria.




Até aí, nada demais. Mas, o serviço que era apenas “ aceito “ no município, não era fiscalizado e tampouco possuía horários fixos de operação, dificultando ainda mais a mobilidade da população ao longo do território.


Com o ensejo, a população começar a se manifestar em prol de uma prestação de serviço mais eficiente.
Buscaram regularizar horários e itinerários para atender o “ Lado Praia “ através de um abaixo-assinado, que foi entregue ao poder legislativo e posteriormente, o executivo da cidade.
No texto, continha reinvindicações da alteração dos veículos adaptados para ônibus e a criação de uma linha ligando bairros mais distantes até a orla, passando pelo centro da cidade.


As propostas foram adotadas pela prefeitura e o “ Trenzinho Roxo “ está desde o início do ano, se adequando às requisições e opera então com intervalo não-superior a 30 minutos e ônibus antigos, porém maiores e com motor traseiro.


Rodrigo Lopes – Técnico em Logística.

domingo, 5 de julho de 2015

Uber. De carona à concorrência.


O serviço de carona remunerada que virou sucesso em grandes capitais mundiais chegou ao Brasil em São Paulo e no Rio de Janeiro.

Na última semana, tornou-se o centro das atenções devido à concorrência que foi provocada entre os motoristas vinculados ao aplicativo e o serviço de taxis onde está disponibilizado o Uber. Inclusive na França, foi protagonizada quase que uma batalha campal em protestos contra o aplicativo.
A concorrência ocorre principalmente no fator custo x benefício em relação aos taxis convencionais. Entretanto, o serviço de carona remunerada não é regularizado frente aos órgãos gestores de transporte das cidades.
Testamos o serviço em um final de semana, para avaliar o nível e realizar uma comparação com os taxis de São Paulo.

Os preços em comparação, não apresentam muita diferença inicial.
A “famosa“ bandeirada, de R$4.50 dos taxis convencionais da capital, - contra R$5.00 do Uber, cobra por km rodado R$2.75 – contra R$2.42 do Uber.
Ao contrário dos convencionais, a “carona“ conta com uma limitação imposta de valor mínimo, determinando que o valor da corrida seja superior a R$10.00 para ser vantajoso tanto para o motorista, quanto para a empresa.

Assim como os taxis, o Uber possui uma diferenciação de serviços. O UberX, que pode-se considerar o serviço convencional e o UberBlack, que seria o executivo. A diferença está no valor final, onde há uma diferença que gira em torno de R$5.00 para o serviço de transporte regular e R$3.00 para o UberX.

O trecho de 3 km foi comparado o UberX com o taxi branco na mesma faixa de horário e caminhos semelhantes sem diferenças relevantes de distância percorrida. Os valores, já não foram bem assim... Utilizando o serviço de carona remunerada, foi cobrado pela corrida o valor de R$11.40, pagos com o aplicativo vinculado ao cartão de crédito, contra R$20.00 do taxi, pago em dinheiro, já que a grande maioria dos taxistas não aceita pagamento via cartão devido considerarem as taxas altas por parte das operadoras de cartão.

Sobre os veículos, sabemos que em São Paulo os branquinhos contam com uma vasta diversidade no que se diz respeito à categoria de veículos utilizados, sem a distinção de tarifa. Enquanto a carona, aceita somente em seu cadastro, veículos grandes ( sedans e sedans de luxo ). O tratamento também foi diferenciado. O motorista do Uber foi extremamente solícito e deu-se ao trabalho de explicar passo-a-passo como é realizada a cobrança, que o caminho sempre é definido por GPS para evitar qualquer “desvio proposital“. Enquanto o taxi convencional, utilizamos apenas o taxi como transporte e a boa fé do motorista caso ele perceba que o passageiro não é da localidade. Claro que “conversa“ não está incluso no fato de utilizar taxis, mas um bom tratamento e bom atendimento é um diferencial de fidelização, assim como em diversas outras profissões. Fica aquela máxima, há profissionais e profissionais.

O veredicto sobre os dois serviços é simples e notória, sem precisar fazer cálculos de qual será mais viável ou não em seu trajeto.
Há demanda para todo mundo na capital paulista. A frota de taxi, que gira em torno de 33mil veículos considerando os serviços de luxo, executivo, vermelho-e-branco e convencional, é insuficiente para a demanda que tem. Além de não abranger 100% do território municipal em relação à frequência, nos dias de maior demanda como sextas-feiras à noite ou dias chuvosos, há um “apagão” na prestação de serviços que proporcionam longas esperas ao cliente, mercado que outros serviços como o Uber, achou a oportunidade de negócio para funcionar, ofertando ainda mais veículos para um transporte “do ponto A para o ponto B“, na mesma metodologia dos taxis.



Há de se convir que o serviço de carona remunerada não esteja nos padrões da gerenciadora dos transportes na capital, muito menos autorizada para operar. Entretanto, não há abertura de alvarás para novos taxis na capital, que motiva uma série de outros fatores não muito legais para a cidade e para o profissional, há pelo menos dois anos.



Com a chegada da concorrência estabelecida pelo Uber e todo o barulho causado pelos motoristas de taxi de São Paulo, a câmara municipal de vereadores em primeira votação, votou favorável à proibição do aplicativo na capital, defendendo os veículos regularizados, contribuintes e vistoriados pela gerenciadora dos transportes. Esse movimento pode-se ser usado pela categoria até como incentivo para elevar o nível de seus serviços na capital além de aumentar a oferta, recorrendo ao conhecido ditado: “ Quem não dá assistência, abre concorrência “.



Rodrigo Lopes – Técnico em Logística

sábado, 27 de junho de 2015

Avenida Paulista, a avenida mais democrática de São Paulo.

Avenida Paulista, inaugurada no ano de 1981, pelo arquiteto uruguaio Joaquim Eugênio de Lima, que dá nome à uma travessa da própria avenida, estava longe de ser símbolo de São Paulo quando aberta. A mais democrática das Avenidas, seja falando de temas políticos, religiosos, orientações e gostos musicais, a Paulista agora também é democrática na mobilidade urbana.




O intuito de sua criação foi incentivar a ocupação “ longe “ do centro de São Paulo, em um lugar alto que oferecia excelente visão ( como sugere o nome do bairro chamado Bela Vista, no entorno ), era o principal atrativo.



Anos se passaram, planos urbanísticos foram criados e implementados. A Avenida começou ganhar destaque. Os Barões do Café viram ali o lugar perfeito para erradicar-se e construir seus grandes casarões. O “ progresso “ chegou e as casas foram dando espaço para altos edifícios comerciais e residenciais, estava consolidado o marco da cidade.



Por sua largura, ausência de aclives e extensão, virou palco para inúmeros encontros, shows, eventos de grande porte e protestos. De modo que todas as ideias podem ser expostas de modo democrático. Claro, desde que não haja nenhum comportamento divergente à sociedade.






Desde a sua criação, a Paulista com suas largas calçadas e amplas pistas de rolamento, passou por mais uma adequação. Talvez, a quarta mais importante de sua existência. Depois de ser uma estrada de terra rodeada de árvores, posteriormente com calçamento e ainda suas árvores e chegando na concepção atual que conhecemos, sua “ versão 2015 “ vem de bicicleta.

A avenida que passou por intervenções desde o início do ano, ganhou uma ciclovia para chamar de sua. Posicionada no canteiro central, elevada em relação aos carros e até bem sinalizada, mesmo antes de sua inauguração já ganhou adeptos e incentivou, da mesma forma que incentivará num futuro próximo, o deslocamento local a partir das magrelas.

O BDTrans esteve um dia antes de sua inauguração para avaliar a estrutura. Depois dessa introdução, seguirá através das imagens.






A Ciclovia é bem ampla, com gradis nas áreas de parada e também no entorno dos postes de iluminação, visando proteger os ciclistas de eventuais desequilíbrios. 






A pista é bem nivelada, sem ondulações significativas. Exceto nas rampas... O nível é vencido por íngremes e estreitas rampas, que exigirá um pouco de atenção do ciclista. Uma passada mais “ rápida “ pode gerar um pequeno desequilíbrio, mas nada de muito extraordinário.




A sinalização horizontal está aceitável. Poderia ser melhor, claro. As guias, existentes em toda faixa de pedestres mereciam maior destaque visual. Qualquer descuido e pode-se atropelar e provocar um acidente.








A sinalização vertical também está aceitável. Na mesma medida da vertical, poderia ser bem melhor. Em relação aos semáforos, o ciclista não conta com um dispositivo próprio, tendo que se guiar, nem sempre da melhor maneira, pelo mesmo semáforo dos veículos, visando respeitar a travessia de pedestres e de automóveis nos cruzamentos.






No final da Avenida Paulista, o semáforo para ciclistas existem. Tanto no cruzamento com a Consolação, quanto no entroncamento do túnel com a própria Paulista. Vai merecer um pouco de atenção por parte do ciclista, de toda forma.





A conclusão dessa rápida avaliação, é que podemos perceber que tudo é questão de convívio e experiência.
No começo algumas coisas ainda “ darão trabalho “ para aprender, a prática virá naturalmente com o aumento do uso da via.
Até a troca de olhares com os motoristas, que chega a ser engraçada pois te olham com um tom de novidade, será algo tão natural que passará a ser algo desapercebido. 
Uma percepção, é de que além de uma via de transporte, a ciclovia agirá como uma forma de lazer. Seja para pedalar, andar de skate ( sem manobras, claro ) e outros " modais não-motorizados ", convivendo em uma visão até romântica, harmonicamente no espaço.

A Avenida Paulista então, passa a ser uma das vias mais democráticas em relação ao transporte público na cidade. Contando com Metrô no subterrâneo, faixa exclusiva de ônibus na avenida, calçadas largas, acessíveis, conservadas e sinalizadas, além do espaço dedicado ao automóvel, une todos os fatores que em conjunto, formam uma mobilidade sem igual, oferecendo para a população várias maneiras de se locomover pelo local.



Rodrigo Lopes – Técnico em Logística



terça-feira, 3 de fevereiro de 2015

Mobilidade e patrimônio

Em tempos, obras relativas a abertura de novas vias públicas para a circulação de automóveis e qualquer outro modal, envolvem desapropriações de imóveis protegidos por órgãos que gerem e documentam construções, objetos ou intangíveis históricos.

O foco de hoje, é sobre o acesso da ligação leste-oeste ao corredor norte-sul, na capital paulista.

Duas vias arteriais da cidade, ao qual foram desenvolvidas e construídas pelo “ sistema radial “ elaborado pelo então prefeito da capital Prestes Maia entre os anos de 1938-1945 e 1961-1965, que ligam os extremos da cidade ao centro, com um entroncamento dessas vias no bairro da Bela Vista.


Em 1987, visando melhorar a circulação nesse complexo viário, visando uma ligação leste-sul mais efetiva, o prefeito Jânio Quadros determinou que casarões, chamados de " cortiços " por ele, fossem demolidos para a ampliação do viário existente.

Durante a obra e após as demolições, “ acharam “ arcos que sustentavam o desnível do terreno, até então escondido pelas edificações. Feito as pesquisas, foi descoberto que a estrutura foi erguida por imigrantes italianos, da região da Calábria ( calabreses ), por volta de 1920, quando habitavam o local e logicamente, prezavam pela integridade de suas residências, usando-os como um muro de arrimo para não haver deslizamentos.

A obra foi finalizada, o eixo de ligação viária feita e então, os arcos preservados e restaurados. Em 2002, os arcos foram tombados junto ao bairro da Bela Vista, ao qual preserva grande parte da memória da capital.


Vale lembrar que o tombamento de um patrimônio, conforme lei, estabelece que o mesmo deve ser mantido com suas características originais e suas reformas e manutenções, feitas de acordo com o projeto original para não descaracterizar a estrutura. 
Entretanto, o prefeito Fernando Haddad ( PT-SP )  e o órgão de preservação do patrimônio municipal ( CONPRESP ), aprovaram a inserção de obras de grafiti nas paredes do arcos dos calabreses, sem nenhum tipo de consulta popular ou concurso para escolher a obra, descaracterizando o patrimônio.

Rodrigo Lopes - Técnico em Logística




segunda-feira, 19 de janeiro de 2015

Antes, o agora e o depois - Parque Dom Pedro II

Quem conhece o Terminal Parque Dom Pedro e seu entorno extremamente degradado em São Paulo, não imaginou que lá, já foi área de várzea e que depois de aterrado, tornou-se um parque, às margens do Rio Tamanduateí, inspirados nos grandes parques europeus.

Na década de 60, com a cultura do rodoviarismo instituída no país, altamente influenciado pelo sucesso norte-americano no tema, o parque começou a ser cortado por vias expressas e muitos viadutos, sobrando pouco do espaço original dedicado ao meio ambiente, chegando ao mesmo cenário que vemos atualmente.
 O parque então, foi sacrificado em nome da mobilidade urbana e esquecido em nome de avenidas, na facilidade de ir e vir.


Vários motivos podem explicar sua degradação, ao exemplo do Vale do Anhagabaú. A proximidade da antiga rodoviária, a grande quantidade de viadutos que favorece a criminalidade e consumo de entorpecentes, a alta industrialização de seu entorno e a instalação de um terminal de transporte, ocasionando então o cenário atual do Parque Dom Pedro, se tornando o que conhecemos hoje.  


Existem projetos e planos para sua recuperação, envolvendo reurbanização e transformação do local em um pólo cultural, com a construção de uma unidade do SESC, a recuperação do parque com um novo paisagismo, a remoção do terminal de ônibus para próximo ao Metrô, favorecendo também a integração intermodal.


No projeto apresentado pelo então prefeito, Gilberto Kassab (PSD-SP) no ano de 2011, além dos projetos já citados, a área seria contemplada com uma lagoa, uma unidade do Senac, dois boulevard, manutenção do museu catavento, recuperação do Gasômetro e sua transformação em museu da história de São Paulo e um centro popular de compras.
Na área de transportes e mobilidade urbana, seriam construídos túneis para transposição do tráfego para posterior demolição dos viadutos, a já citada mudança de local do terminal e completa reforma da praça ao final da Ladeira General Carneiro. O projeto também contemplava incentivos fiscais para a instalação de edificações de alta tecnologia por parte de empresas prestadoras de serviço, conceito utilizado na reurbanização do Porto de Londres ( London Dockland's ).

Era previsto para estar pronto no ano de 2016. Mas com a mudança de gestão na prefeitura, o atual prefeito Fernando Haddad (PT-SP), não colocou o projeto como prioridade de seu governo. A única novidade, nesses últimos 5 anos foi a concessão da área dos antigos edifícios São Vito e Mercúrio para o Sesc por 99 anos, o que podemos até considerar como " primeira fase " do projeto.

A região aguarda, assim como seus frequentadores e turistas do Mercado Municipal, uma requalificação para reaproximar a cidade à localidade, fazendo uso de uma área pouco densa e reforçando ainda mais o conceito de cidade compacta.


A seguir, um comparativo retirado do fórum Skyscrapercity Brasil, que trata do tema.


Cenário Atual
Cenário proposto













Rodrigo Lopes - Técnico em Logística